La idea imperialista en España aún persiste...

Con esta contundencia respondió en una entrevista reciente el primer ministro portugués, António Costa, a las intenciones del gobierno español de construir una línea de alta velocidad entre Madrid y Lisboa. Es un proyecto en que los poderes fácticos españoles hace décadas que trabajan, todo y las reticencias de un gobierno portugués que, harto del centralismo ferroviario de su vecino, ha tenido que acabar explicitando aquello que hace años que insinúa: que su PRIORIDAD es enlazarse con Galicia, no con Madrid.

La conexión Lisboa-Madrid, turbulenta de buen comienzo

Los orígenes del proyecto de alta velocidad Lisboa-Madrid se remontan en el año 2000, cuando el presidente español de entonces, José María Asnar, y su homólogo portugués, António Guterres, acordaron a la cumbre ibérica de Salamanca crear una comisión de estudio. En 2003, una vez completadas los análisis preliminares, ambos gobiernos presentaron un primer proyecto que unía ambas capitales en menos de tres horas, con el 2015 como horizonte de apertura.

El anuncio fue recibido con los brazos abiertos por los poderes fácticos españoles, no solo porque encajaba a la perfección con un modelo radial en que todas las vías llevan a Madrid, sino también porque permitiría paliar el aislamiento ferroviario de la capital española, una de las tan solo cinco capitales europeas que no disponen de conexiones viarias con el extranjero. En un momento de pleno auge de la alta velocidad española, la posibilidad de una conexión Lisboa-Madrid se presentaba como el colofón transnacional de una red que acabaría siendo la segunda más larga del planeta, superada tan solo por la de China.

Aun así, Portugal no acabó nunca de sucumbir a estas tentaciones faraónicas. Luego que se formalizó el anuncio, la oposición hizo sangre de un proyecto con un coste desorbitado (más de 2.000 millones de euros) por las escasas ventajas que ofrecía en el país desde un punto de vista estratégico. La llegada de la crisis económica y las consiguientes dificultades presupuestarias cerraron del todo la carpeta del alta velocidad transfronteriza.

“Por más dinero que nos ofrezcan por esta obra, sería deficitaria para el país“, dijo el primer ministro portugués de entonces, Pedro Passos Coelho. Ni siquiera la retirada de la troika fue suficiente para disipar las aprensiones financieras en torno a un proyecto manchado irremediablemente por la corrupción y el dispendio de mediados de años dos mil: António Costa, que llegó al poder el 2015 bajo la promesa explícita de dejar atrás los recortes, se desentendió tan pronto como pudo y lo calificó de tabú.

Pero con el paso de los años, y sobre todo con el estímulo económico derivado de la llegada de los fondos europeos, este tabú original se ha ido relajando progresivamente. Simple y llanamente, el presupuesto ya no es un problema para el gobierno portugués, que hace dos años presentó un proyecto ambicioso de alta velocidad que pretendía unir Lisboa con Oporto en una hora y cuarto por un coste estimado de unos 4.300 millones de euros. Es un presupuesto más de dos veces superior al coste presupuestado originalmente para el tramo portugués de la conexión “tabú” entre Lisboa y Madrid.

Contra el centralismo español

El problema del gobierno portugués es, esencialmente, de carácter político, no de carácter económico. El Estado español a menudo se jacta de ser el país más descentralizado del mundo, mientras que Portugal es notorio por su grado de centralismo administrativo. Pero en esta cuestión, sus posiciones son tan opuestas como contrarias a las respectivas reputaciones. El motivo, como resumió a final del 2020 la ministra lusa de Cohesión Territorial, Ana Abrunhosa, es muy sencillo: “De Madrid a Lisboa ya vamos en avión, ya tenemos conexión. Nuestra prioridad, efectivamente, es el eje atlántico: Lisboa, Oporto y Vigo”

El rechazo al centralismo ferroviario español, ciertamente, es un factor que explica las intenciones portuguesas. En una entrevista concedida el verano del 2020 en el diario catalán La Vanguardia, Costa fue rotundo: “Tenemos que reflexionar sobre las conexiones ferroviarias con España sin obsesionarnos con la conexión entre Lisboa y Madrid […] No tan solo es la relación de Lisboa con Madrid: tenemos que pensar en la conexión de Oporto con Galicia, la conexión con Sevilla, con Barcelona… Tenemos que tener una visión global de la península ibérica, no reducible a la relación entre ambas capitales”. En otra conversación publicada hace dos semanas por el diario El País, el ministro de Infraestructuras portugués, Pedro Nuno Santos, tampoco se mordió la lengua: “Nosotros queremos conectar Portugal con España, que es una cosa diferente a conectar solo Lisboa y Madrid.”

La economía también importa

Más allá de cualquier connotación ideológica, este rechazo emana de un cálculo fundamentalmente económico. La gran parte de la población portuguesa se concentra en el corredor que forman las ciudades de Oporto y Braga, en el noroeste del país, y este corredor se extiende más allá de las fronteras portuguesas en dirección a las ciudades gallegas de Vigo y la Coruña. Es una circunstancia poco más o menos contraria a la del enlace Lisboa-Madrid, que inevitablemente atravesaría territorios, tanto en Portugal como el Estado español, con mucho menos peso demográfico.

Esta conexión atlántica, más allá de significar la vía natural de Portugal a Europa, permitiría de revitalizar el eje Oporto-Vigo, la única conexión internacional ferroviaria del país. Actualmente, el trayecto se hace con una locomotora a diésel de los años ochenta que tan solo hace dos viajes el día, de unas dos horas y media cada uno. Con el proyecto de alta velocidad del gobierno portugués, la duración del trayecto podría reducirse a unos cincuenta minutos. El hecho que la propuesta tenga tanto el apoyo del ejecutivo como del principal partido de la oposición, el PSD, hace pensar que ni siquiera un cambio repentino de gobierno podría desatinar estos planes.

Por último, también hay una cuestión sentimental. Más allá de los beneficios económicos, Galicia y Portugal comparten una serie de vínculos históricos, culturales y lingüísticos que hacen del eje ferroviario atlántico la alternativa evidente a la conexión Lisboa-Madrid. Lo reconocen abiertamente varios altos cargos del gobierno portugués. Nuno Santos mismo lo decía en otra entrevista a La Voz de Galicia: “¿Con quien tenemos más afinidad los portugueses? Cualquiera a quien le preguntes te responderá rápidamente: con los gallegos y con Galicia. Por este motivo, el primer ministro y yo lo tenemos claro: se tienen que acercar primero las dos grandes ciudades portuguesas y, a continuación, Oporto con Vigo, es lógico”

De la otra parte de la frontera también se reclama de mejorar la conexión Oporto-Vigo, una demanda histórica del nacionalismo gallego en materia de infraestructuras. Ana Miranda, portavoz del BNG en el Parlamento Europeo, decía el mes pasado: “Es muy curioso que sea el primer ministro de Portugal quien reclame el alta velocidad entre Galicia y Portugal y defienda la mejora de la conexión ferroviaria entre Lisboa y Vigo.” Y añadió: “La carencia de voluntad política del PP y el PSOE a los sucesivos gobiernos del Estado español a la hora de llevar a cabo la modernización de la línea entre Vigo y Oporto impide que Galicia deje de estar discriminada, dado que han decidido de invertir en otros territorios en detrimento suyo” Incluso, el ex-presidente de la Junta de Galicia y ahora  del PP español, Alberto Núñez Feijóo, poco sospechoso de comulgar con las reivindicaciones del nacionalismo gallego, ha pedido al gobierno español que priorice la conexión ferroviaria galaico-portuguesa antes de que el enlace Lisboa-Madrid.

El Estado español insiste: O MADRID, O NADA

Quien no ve el proyecto con tan buenos ojos es el ejecutivo español, que a despecho de Portugal no ha dejado de insistir en sus designios originales de enlazar Lisboa con Madrid. El gobierno español tendría que asumir una pequeña fracción de la inversión total de la línea Oporto-Vigo, dado que la distancia que separa Vigo de la frontera portuguesa es de poco más de treinta kilómetros. Aun así, hasta ahora, Madrid ha optado para abordarla –en palabras del secretario de estado de Infraestructuras español– paso a paso. No hay que decir que esta parsimonia ha levantado ciertas reticencias en el gobierno portugués. Abrunhosa, por ejemplo, ha llegado a acusar el ejecutivo español: “Casi nos ha impuesto la conexión entre Madrid y Lisboa, a pesar de que nosotros no la tenemos como prioridad”

Las capitales portuguesas y españolas, de hecho, estuvieron conectadas del 1995 al 2020 mediante el histórico tren-hotel nocturno Lusitânia, que hacía el trayecto en poco menos de once horas. El servicio del Lusitânia se suspendió con la llegada de la pandemia, y de entonces acá Renfe se ha resistido a reactivarlo por el déficit que generaba a sus arcas. Los dos servicios transfronterizos que dependen del operador portugués, que ha insistido unas cuántas veces en la necesidad de restablecer el servicio del Lusitânia, se reactivaron el verano del 2020.

El gobierno portugués, en este sentido, no ha escondido sus intenciones: “Para nosotros es muy importante mantener el tren nocturno, y tenemos mucho trabajo a hacer con Renfe […] Podemos financiar nuestra parte, pero tenemos que hacerlo con los españoles”, decía esta primavera Nuno Santos. Y añadía: “Nos gustaría incluir a las negociaciones algunas mejoras en el Tren Celta [la línea Oporto-Vigo], en un modelo que pueda ser más sostenible.” La conclusión, por mucho que las autoridades españolas se resistan a aceptarlo, es tan evidente como ineludible: Portugal tiene varios objetivos en materia ferroviaria, y cabe no pasa por Madrid.
Mas o menos como el Corredor Mediterráneo, que siendo, con lógica, una conexión de las comunidades y ciudades en la línea mediterránea, Madrid, en su nunca olvidado deseo de recupera, aunque sea una migaja del imperio de castilla, quiere que pase por Madrid. El nuevo Estado-Ciudad dentro del Estado, para debilitar a Catalunya.

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A eso solo Portugal puede responder. Igual esa idea de conectar Lisboa con Madrid en el sistema radial español bajo sus tentáculos, si no se ha sabido explicar y consensuar, algo muy dado en los políticos de esta parte de la raya, y desde la otra lo vean como una imposición, pero Portugal no es posesión como de Catalunya, Andalucía o La Rioja la pueden interpretar.

Puede ser un error o un acierto luso la negativa, yo ahí no entro ni me veo capaz de juzgar, pero su soberanía manda, y harán lo que mejor crean. Y ya sabrá usted: Somos cantores de la tierra lusitana...

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Coincido bastante en lo que dice, y entra dentro de la lógica que yo ocupe un lugar entre los críticos, pero la crítica también es una exposición de ideas, ya sea positiva o negativa. Sin embargo, críticos o no, las decisiones no nos corresponden tomar a nosotros simples ciudadanos y contribuyentes, ni siquiera con el voto, ya que la confianza en su poder, hacer como les viene en gana. Hace tiempo que mi voto va en blanco, pero imagine si yo hubiese votado al PSOE, y éste, por sus intereses partidistas, entrega parte del gobierno a una formación con la que no me una simpatía alguna: Podemos. Y es más, hace presidente a un señor, para mí un botarate, para mí inepto para la gobernanza y más válido para la pancarta, la manifestación, la algarada y el megáfono en mano; y si son temas políticos, son ellos quienes lo han de realizar, y lo hacen a sus intereses y poco cuentan con los votantes.

Quizás PSOE y PP por su fortaleza no se deshagan como azucarillo en vaso de agua como Ciudadanos, como el mismo camino que va tomando Podemos, y el que tomará, yo no tengo duda alguna, Vox.

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