¿Qué fue de la Nao Victoria, el primer barco que dio la vuelta al mundo?

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¿Qué fue de la Nao Victoria, el primer barco que dio la vuelta al mundo?
Su destino se convirtió en una leyenda que ha ocupado a muchos escritores y cronistas durante siglos
La Nao Victoria representada en el mapa de Abraham Ortelius "Maris Pacificis" de 1589
La Nao Victoria representada en el mapa de Abraham Ortelius "Maris Pacificis" de 1589
JAVIER ORS
CREADA07-05-2022 | 00:01 H
ÚLTIMA ACTUALIZACIÓN07-05-2022 | 00:01 H
El 6 de septiembre de 1522, una embarcación de aparejo desarbolado, con dieciocho tripulantes a bordo y el triste aspecto que presentan las naves que han afrontado una travesía dificultosa, salpicada de docenas de penurias, infortunios y calamidades, asomaba por el horizonte. Los habitantes de Sanlúcar de Barrameda, apremiados por la curiosidad, no dudaron en acudir a recibirla y asistir a la desfallecida marinería de desmadejado y flaco aspecto con agua, vino y frutas. No tardó en extenderse por las calles la fabulosa noticia de que por fin había regresado a Cádiz la Nao Victoria, uno de los cinco barcos que, tres años antes, en 1519, habían partido para bordear el continente americano y encontrar el paso hacia las Indias.

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Una peripecia, humana y científica, de la que muchos dudaban y que culminaría, arrostrando los innumerables peligros y escollos que encontraron en su ruta, con la primera circunnavegación del mundo. «Atravesó el Estrecho de Magallanes, que son trescientas millas de canales. Lo hizo a vela, desplazándose por ese laberinto, a base de acierto y error. Con la tecnología que tenemos en la actualidad, son pocos los que se atreven a hacerlo. Es una geografía hostil, y, entonces, totalmente desconocida, peinada por vientos racheados, mareas fortísimas y un paisaje glacial. Todavía se desconoce cómo consiguieron salir de allí. Que encontraran el camino y salieran está considerado uno de los grandes hitos de la exploración», explica la historiadora Guadalupe Fernández.


Ella misma subraya los diferentes percances que los hombres de Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano afrontaron durante los años de expedición: recalar en costas desconocidas, el encuentro con civilizaciones de hábitos y costumbres ignotas o cruzar el Pacífico, una gesta que les llevó noventa y nueve días ininterrumpidos sin escalas que costó la muerte a una veintena de hombres azotados por el escorbuto debido a la falta de alimentos frescos y carencia de vitaminas. «Se comieron los cueros, las ratas, vivieron unos meses formidables en escaseces. No se podían ni imaginar que se estaban enfrentando al mayor Océano de la Tierra y que tuviera esa extensión tan amplia», asegura Guadalupe Fernández.

Desperfectos y daños
Y no resultó la mayor proeza que acometió la Nao Victoria. Hubo otra de mayor envergadura y peso. «Desde Timor, ya con Juan Sebastián Elcano, dio la media vuelta del mundo sin recalar en ningún puerto o fondeadero, y sola, en solitario, que no es igual que ir en convoy o contar con un barco de apoyo. Fueron seis meses y lo consigue. Dobló el Cabo de Buena Esperanza, uno de los más complicados de bordear incluso hoy. Un lance que requiere destreza y que incluso en embarcaciones modernas, con materiales más flexibles y duros, sigue dejando muchas averías. De hecho, a ellos se les rompió un palo, el trinquete, que te puede hacer hundir el barco. Tuvieron que improvisar un palo de fortuna con materiales de respeto y arreglar la avería para seguir navegando hacia España», aclara la especialista.

Con el ánimo desgastado, escasos de alimento, fuerzas justas y mirada apagada, Elcano y la tripulación superviviente logró atracar la nao en los muelles. La documentación da cuenta de sus desperfectos después de tantas fatigas. «Dos pedazos de escota mayor viejo», «una boneta mayor hecha pedazos», «un pasamuro con un servidor quebrado». Durante quince días, por turnos, se usó una bomba de achique porque el barco venía haciendo agua. Dos días después de tocar España, el 8 de septiembre, llega a Sevilla y queda atracada en el Muelle de las Muelas. Sin perder tiempo se procedió a descargar el botín que traía en la bodega: los sacos de clavo que transportaba. «Se calcula que fueron unos quinientos veinte quintales de clavo y veintitrés libras envasados en 381 sacos. Solo con lo que trajeron de esta especia se recuperó el coste de la aventura. La inversión fue de 8.334.000 maravedís y, al vender esta mercancía se obtuvieron 8.680.551. Se calcula que en total hubo un beneficio de alrededor del 4,5 por ciento. Puede parecernos poco ahora, pero entonces supuso un éxito. Es la primera vez que estos viajes proporcionaban beneficios».

Un barco, un destino
Pero, una vez licenciada la dotación y vendida su mercancía, ¿qué sucedió con la Nao Victoria? Su rastro, enseguida, se convirtió en un misterio que muchos perseguían. Su destino dio paso a habladurías, las crónicas recogieron rumores y suposiciones. El primer barco en completar la vuelta al mundo sumaba una segunda leyenda al mito: el de su paradero final. Cuando se adquirió, la Nao victoria costó «un treinta por ciento más cara que el resto de los barcos. Esto quiere decir que o bien era de construcción más reciente, o poseía mejores condiciones y disponía de características de navegabilidad mayores que el resto. Esto son conjeturas –puntualiza Guadalupe Fernández–. Sabemos cuánto costó: 300.000 maravedís. Era un dinero importante, nada despreciable, pero hay que entender que uno de los recursos esenciales para esta clase de empresas eran los barcos».

A su regreso, queda constancia documental, se procedió a una detenida serie de labores y tareas de reparación para devolver a la embarcación su mejor aspecto y que pudiera continuar siendo útil y navegando. A pesar de que había voces que comprendieron la importancia de su existencia y la necesidad de conservarla para que fuera admirada por generaciones próximas, como defendía López de Gomara, que comparaba su gesta con la que hizo la flota de Salomón o el Argo, lo cierto es que se procedió a su venta. Todos los recursos humanos y materiales que traía la nao se pusieron en manos de Cristóbal de Haro, el financiador privado del viaje, que procedió a sacarla en una almoneda para subastarla. Una operación que se remató en las inmediaciones de la Catedral de Sevilla entre los días 16 y 27 de febrero de 1523. Quien, al final, se llevó este preciado símbolo fue el mercader genovés Esteban Centurión. «Se conserva el documento notarial y el de entrega, que asegura que se remata la venta en unos 285 ducados, que fueron unos 106.875 maravedís. Es decir, que el barco se depreció en un tercio de su valor respecto a su compra».


A partir de aquí, las crónicas comienzan a dar relaciones diferentes de cómo terminó. Se perpetúa en la memoria que la nao estaba en las Atarazanas de Sevilla y que sus fragmentos todavía están allí, pero lo cierto es que nadie la había visto y no existían evidencias. Nadie tenía certezas absolutas. Se conoce que a su llegada le quitan las armas (no quedan rastros de ellas) y que prosiguió prestando servicio. La última noticia que da cuenta de ella la ofrece Gonzalo Fernández de Oviedo en la «Historia general y natural de las Indias», y son los dos viajes que hizo a Santo Domingo. Al regreso del segundo, se pierde. «Se supone que se hunde en el mar. Es lo último que sabemos de ella –afirma Guadalupe Fernández–. Es lo más probable, porque ya no se supo más ni conservamos su nombre en ningún testimonio».

Réplica de la Nao Victoria
Réplica de la Nao Victoria FOTO: FUNDACIÓN NAO VICTORIA
TECNOLOGÍA PUNTA EN EL SIGLO XVI
Los cinco barcos que partieron en el viaje previsto por Magallanes y Elcano estaban diseñados y provistos de la mejor tecnología que existía en el siglo XVI. La réplica actual de la Nao Victoria ha demostrado que, lejos de ser una embarcación primitiva, torpe, como muchos, de una manera equivocada o prejuiciada, podrían concluir, resultaba un barco muy bien adaptado a esta clase de travesías de larga duración, con una navegabilidad excelente, prestaciones brillantes y una adaptabilidad que dice mucho de la pericia marinera y de la excelente tradición que tenían los españoles a la hora de construir barcos. Esto quedó demostrado cuando la réplica de la Nao Victoria, al salir de los puestos de Japón, tuvo que afrontar una fuerte tormenta y sus tripulantes, sorprendidos por unas condiciones climatológicas del todo adversas, observaron su gran comportamiento y la respuesta imprevista que ofreció ante un temporal de aspecto muy feo. Lo que ha demostrado que la Nao Victoria era un barco bien afinado para encarar el mar y sortear los desafíos y retos más duros.